La temporada 2009 de Fórmula Uno será recordada en los anales del automovilismo como el año del cambio. Quien pensaba que la crisis no afectaría al millonario circo de Bernie Ecclestone estaba equivocado. La necesidad ha obligado a todos a mover ficha, y el Mundial ya se ha adaptado. El regreso a los diseños uniformes en la carrocería, a los neumáticos slicks (completamente lisos, sin surcos), al predominio del piloto sobre la máquina o la difícil apuesta de hacer más ecológico un deporte de excesos económicos y energéticos son, a grandes rasgos, parte de la línea impuesta por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) a todos los equipos de la parrilla. De entre todos estos cambios, el KERS será el protagonista. Ahora y en el futuro, pues su implantación en los monoplazas de 2.400cc tiene su proyección comercial en la próxima década. La revolución está a punto de comenzar, y todo en un artefacto de apenas cinco kilogramos de peso. Todos hablan de él, pero, ¿qué significan las cuatro siglas?
Literalmente, KERS es el acrónimo de Kinetic Energy Recovery System ; es decir, "Sistema de Recuperación de Energía Cinética" que, aplicado a los monoplazas, transforma la energía desprendida por los coches en las frenadas, hasta ahora despreciable, en energía eléctrica y la almacena para que el piloto haga uso de ella posteriormente. Este aprovechamiento se realiza en los momentos de aceleración negativa, que no suelen aportar cambios significativos al rendimiento del coche. Desde que el piloto pulsa el freno hasta que vuelve a pisar el acelerador, el movimiento de deceleración de los monoplazas emite una energía en forma de calor en los frenos y el chasis que hasta el momento no reportaba ningún cambio. A partir de ahora, el KERS acumulará toda esa energía y aumentará eléctricamente las revoluciones del motor para proporcionar, cuando el piloto lo requiera , una propulsión extra al coche bien en las curvas o bien en las rectas, al tiempo que reduce el consumo y las emisiones.
El KERS puede reportar beneficios en múltiples situaciones y cambiar incluso el curso de las carreras, incrementando incluso el espectáculo. Pongámonos en situación, tomando como ejemplo a Fernando Alonso: hasta el año pasado, las limitaciones de su Renault para adelantar a otro monoplaza más puntero (Ferrari, McLaren) requerían una combinación de suerte, paciencia y destreza, y, con todo, no siempre era posible sobrepasar al rival. Si en esa misma situación la velocidad punta del asturiano aumentara considerablemente durante 6/7 segundos, Alonso podría acosar mejor a su predecesor en la curva, "arrancar" antes a la salida de ésta o esperar una recta para iniciar el ataque y tener mayores opciones de lograr su objetivo. Por el contrario, si la intención del español fuera defender su plaza en parrilla, el KERS le garantizaría una velocidad añadida con la que podría fortalecer su posición e impedir que sus rivales le sobrepasaran en pista.
Pese a lo emocionante que pueda parecer, todo este enredo de aceleraciones y frenadas pasará desapercibido al ojo del espectador. Cuantitativamente, el KERS aportará un plus de 80cv de potencia que el piloto administrará durante seis o siete segundos por vuelta, eligiendo él mismo el momento de utilizarla. Sólo él notará la diferencia, y sólo él será responsable de sacar el mejor partido al sistema en cada giro. Joan Villadelprat, experto en Fórmula Uno e ingeniero de Epsilon Euskadi, así lo asevera. "Administrar bien toda esa energía será crucial, y sólo el piloto más inteligente saldrá ganando".
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